http://goroskop.biz.ua

Крайнее видео

Лети вперед

Обновления в магазине

Трайк одноместный
Трайк одноместный
36 000.00 руб.
GTX
GTX
0.00 руб.
Блюз
Блюз
Напишите, чтобы уточнить цену
Стимул
Стимул
Напишите, чтобы уточнить цену
Компромисс
Компромисс
Напишите, чтобы уточнить цену

Подарите себе DVD диск!
"Мотопараплан"- взгляни на Землю глазами пилота!



"AirBoat"- путешествия по бездорожью!



Rambler's Top100

Техническое обслуживание топливных систем двигателей силовых установок мотопараплана PDF Печать E-mail
14.04.2009 13:21

Появление данной статьи стало возможным благодаря моим друзьям. Нас объединяют парамоторы. Мы регулярно эксплуатируем это достижение человеческой мысли, как зимой, так и летом.

Но периодически, весной и осенью владельцы силовых установок парамоторов ощущают изменения в работе своего коня. С приходом зимы, либо лета двигатель начинает себя вести «как-то не так». Все изменения, как правило, проявляются в виде стрельбы в выхлопной системе, либо двигатель не поддается управлению как раньше, и все это обычно сопровождается снижением мощности. Известно – не все мы технари, но при определенных знаниях и навыках все же возможно довольно легко отрегулировать двигатель.

Обладая некоторым юношеским опытом эксплуатации мотоциклов, я был несколько подготовлен к отношениям с силовой установкой мотопараплана. Если быть точнее – умел настроить двигатель. Мне удавалось поддерживать свой мотопарплан всегда в «боевом» состоянии и это было замечено коллегами.

Работая с такими моторами как Соло 210, Мини 2, MZ34, Виктор 1, различные Ротакс, РМЗ500 мне удалось хорошо изучить их и получить некоторые наработки по ним. Все выше перечисленные двигатели являются двухтактными, они комплектуются базово различными системами питания. Здесь могут устанавливаться карбюраторы поплавковые (Bing, Mikuni), либо карбюраторы с фиксированными жиклерами (Tillotson, Walbro). У всех систем есть свои положительные моменты и конечно недостатки. Некоторые системы являются очень компактными, но несколько требовательней к эксплуатации, некоторые системы есть довольно сложные (включают в себя поплавковый карбюратор, бензонасос и устройство возврата излишков топлива в бак), есть и экзотические решения (устройство промежуточных баков между основным и карбюратором), которые, как правило, встречаются в единичных экземплярах. Любое решение в первую очередь должно быть безопасным и всесторонне обдуманным

Используя накопленный опыт по работе с двухтактными двигателями внутреннего сгорания, хочу рассказать о способах регулировки двигателей.

На работу двигателя оказывают влияние разные факторы и их различные сочетания: качество топлива, внешние условия работы, конструкция и компоновка механизмов, а так же мастерство и чуткость пилота. Отрицательное влияние таких факторов как конструкция и компоновка механизмов обычно убирает производитель силовых установок. Он, как правило, имеет определенные наработки и опыт эксплуатации. Но, а влияние остальных факторов сводится к конкретным условиям.

Так очень болезненно в нашей стране, особенно на отдаленных территориях стоит вопрос о качестве топлива. В качестве топлива для двигателей силовых установок парамоторов применяется бензин с октановым числом от 92 до 98. Бензины, поступающие в продажу, имеют определенные характеристики, которые определяют безопасность бензина, условия и сроки его хранения, возможность применения летом и зимой, а так же совместимость с аналогичными марками бензина других изготовителей. Марка бензина содержит его октановое число, воспламеняемость. Кроме того, бензин не должен вызывать коррозию. На основе отзывов получается, что отечественный производитель не особенно печалится о качестве своей продукции (благо спрос есть всегда).

Хотя бензин и является продуктом, подлежащим обязательной сертификации, это вовсе не связывает руки производителям топлива. Товарные бензины одной и той же марки, но выработанные на различных нефтеперерабатывающих заводах, имеют неодинаковый компонентный и фракционный составы, что связано с различием технологических процессов и перерабатываемого на них сырья на каждом конкретном НПЗ. Даже бензины одной марки, могут отличаться по компонентному составу в связи с проведением регламентных работ на отдельных технологических установках, изменением сырья и программы завода по выпуску продукции.

В соответствии с требованиями стандарта России Гост Р 1105-97 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия» осуществляется производство неэтилированных бензинов:

1. «Нормаль-80» с октановым числом по исследовательскому методу не менее 80 ед.;

2. «Регуляр-92» с октановым числом по исследовательскому методу не менее 92 ед.;

3. «Премиум-95» с октановым числом по исследовательскому методу не менее 95 ед.;

4. «Супер-98» с октановым числом по исследовательскому методу не менее 98 ед.

Производители моторов для силовых установок мотопарапланов, как правило, предписывают в качестве топлива бензин с октановым числом не менее 95ед. Это связано с техническими характеристиками моторов.

Мною и моими знакомыми реально использовались различные марки бензинов, представленные на рынке, от 92 до 98. Всю информацию по использованию разного бензина я тщательно анализировал и проверял. Полученные результаты иногда просто изумляли, иногда загоняли в тупик. Например, обнаруживались такие факты, как температура головки двигателя при использовании бензина марки А92 ниже температуры головки при использовании бензина марки А98 на 10 градусов. А все должно было быть наоборот. Бензин марки А95, производимый в Иркутской области вызывает выход из строя топливной системы двигателя, а именно топливопроводные шланги становятся хрупкими (дубеют), меняют свой цвет. Плюс обнаружилось, что бензин марки А92 более постоянен в смысле качества, относительно других марок бензинов. Это прямо отражается на регулировках двигателя, нет необходимости следить за «бензиновой модой». Накопленный опыт позволяет уверенно рекомендовать в качестве топлива бензин марки А92.

На работу двигателя большое влияние оказывает карбюратор. Задачей карбюратора является регулирование расхода воздуха для управления мощностью двигателя и смешивание топлива с воздухом в оптимальном соотношении в зависимости от условий работы двигателя. Настройка карбюратора заключается в определении оптимального состава рабочей смеси сначала для каждой частоты вращения двигателя, а затем при изменении этой частоты.

Настройка карбюратора – это проведение испытаний в логической последовательности, при которых в каждом опыте изменяется только один из параметров. Нужно помнить о том, что для безопасности двигателя лучше, если смесь будет обогащенной, чем обедненной. Обедненная смесь способствует более полному сгоранию топлива, однако, при этом она чрезмерно быстро повышает давление сгорающих газов, что может привести к детонации, или приводить к слишком быстрому повышению температуры газов и вызывать перегрев двигателя. Перегрев может привести к повреждению поршней и свечей зажигания, причем повышение температуры двигателя может вызвать преждевременное зажигание смеси на следующем цикле, что приведет к дальнейшему подъему температуры.

Первым делом силовую установку нужно установить надежно так, чтобы была возможность запуска двигателя и обеспечение его работы во всем диапазоне оборотов и нагрузок. Затем придерживайтесь следующей последовательности действий:

1. Холостой ход. Следует отрегулировать двигатель так, чтобы не было провала при переходе на режим частичной нагрузки. На первом этапе настройки этого добиться достаточно просто, однако, следует иметь в виду, что при резком закрытии дроссельной заслонки на максимальных оборотах двигателя и ее постепенном открытии двигатель должен плавно изменить частоту вращения. Эта область работы двигателя обеспечивается жиклером (или винтом L) системы холостого хода, поэтому очень важно учесть этот момент в самом начале настройки для того, чтобы не пришлось вносить изменения.

2. Следующий шаг – подбор топливного и воздушного жиклеров (или положения винта H) для режима полной нагрузки. После подбора необходимо проверить работу двигателя при частичной загрузке. Начните проверку при полностью открытой дроссельной заслонке, а затем постепенно закрывайте ее. При необходимости сначала измените установки в сторону обогащения рабочей смеси.

3. Выполните серию испытаний на частичных нагрузках при различной (но постоянной) частоте вращения двигателя. Для того, чтобы оптимизировать смесь, необходимо испытывать двигатель, изменяя состав рабочей смеси и измеряя тягу с оборотами и потребление топлива. В некоторых мощных двигателях топливо используется для охлаждения: большая часть топлива сгорает в цилиндрах, а часть топлива испаряется, поглощая тепло и, тем самым, охлаждая поршни до безопасной температуры. С точки зрения химии такая смесь будет обогащенной, однако, она позволяет повысить крутящий момент двигателя, по сравнению с корректной рабочей смесью. По этой причине желательно увеличить количество поступаемого топлива в камеру сгорания, чтобы при максимальной скорости двигатель работал на обогащенной смеси.

4. Повторите шаги 1-3.

5. К этому времени двигатель должен работать устойчиво во всем диапазоне скоростей. Проведите испытания двигателя при разных углах открытия дроссельной заслонки для проверки максимальной экономичности, приемистости и плавности работы двигателя.

На данном этапе можно считать, что двигатель предварительно отрегулирован. Окончательным испытанием является проверка двигателя в реальных условиях эксплуатации (например, облет силовой установки). Проблемы этих испытаний очевидны – очень трудно соблюдать проведение испытаний в одинаковых атмосферных условиях, или несмотря на то, что карбюратор отрегулирован и настроен на оптимальную мощность двигателя, в нем могут возникнуть другие проблемы. Например, выполнение виражей на мотопараплане может сделать непредсказуемую реакцию двигателя (например, снижение оборотов на холостом ходу, что может привести к остановке двигателя). Кроме того, при испытаниях необходимо сохранять постоянными характеристики двигателя, в частности его температуру, поскольку перегрев двигателя ведет к детонации, преждевременному воспламенению и поломке двигателя. Наступление этих явлений можно узнать по состоянию свечей зажигания.

Состояние свечи свидетельствует об условиях ее работы. Более темный цвет изолятора центрального электрода говорит о том, что температура свечи ниже рабочей, а слишком светлый цвет говорит о том, что она перегревается. Обогащенная смесь приводит к охлаждению свечи, а бедная смесь – к нагреву.

Запомните следующее. Температура свечи зависит от:

- Теплового диапазона свечи (разные свечи сохраняют разное количество тепла. Например, свеча NGK B9ES будет холоднее, чем свеча B8ES, и теплее, чем B10ES).

- Угла опережения зажигания. Увеличение угла ведет к повышению мощности. К сожалению, некоторые производители двигателей для силовых установок мотопарапланов не предусмотрели возможность изменения угла опережения зажигания. Здесь хочется выделить двигатель Симонини Мини2+, на котором предусмотрена возможность изменения угла опережения зажигания, что облегчает процесс регулировки его.

- Выходной мощности. Возрастание мощности ведет к возрастанию теплового потока и росту температуры.

- Момента затяжки. Слишком малый момент затяжки или повреждение шайбы ухудшает контакт свечи с головкой цилиндра, и свеча нагревается сильнее.

- Зазора между электродами. Изменение потребного напряжения за счет изменения зазоров или других причин, ведет к росту температуры.

- Засорения выпускной системы.

- Состава рабочей смеси.

Вернусь к началу статьи, а точнее к вопросу об изменениях в работе двигателя в период изменения температуры окружающей среды. Если быть точнее - двигатель силовой установки мотопараплана вынужден работать в различных условиях, это не только смена температуры окружающей среды, это и изменение атмосферного давления по мере изменения высоты полета, это и изменение влажности воздуха. Все факторы в совокупности способны очень серьезно влиять на работу двигателя. Как эти факторы влияют на работу двигателя? Просто: зимой воздух будет холодным и поэтому плотнее теплого, который бывает летом, а в одинаковом объеме содержится большая масса холодного воздуха, чем теплого. Это приводит к тому, что с холодным воздухом в цилиндр поступает большее число молекул кислорода. Этот фактор позволяет зимой увеличить подачу топлива, а иногда это просто необходимо. Увеличение подачи топлива приводит к повышению мощности. По мере изменения высоты полета происходит изменение атмосферного давления, то есть чем выше – тем меньше давление, а следовательно меньшее количество кислорода в единице объема. Поэтому если Вы приехали полетать в район высокогорья – будьте готовы уменьшить подачу топлива в цилиндр, и соответственно не удивляйтесь снижению мощности двигателя.

Попробую дать определение состава рабочей смеси, дающей максимальную мощность двигателя. Если используется обогащенная рабочая смесь, а топливо не успевает полностью сгореть в цилиндрах двигателя, это приводит к повышению мощности двигателя, то есть, оптимальная рабочая смесь должна быть более богатой, чем теоретически правильная рабочая смесь. Некоторое количество топлива расходуется на конденсацию во впускном коллекторе, часть топлива расходуется на охлаждение двигателя. Кроме того, обогащенная рабочая смесь позволяет использовать все молекулы кислорода.

Отрицательный эффект, связанный с поглощением тепла, заключается в следующем. В воздухе находиться некоторое количество паров воды. При охлаждении воздуха эти пары конденсируются и превращаются в лед, который начинает скапливаться внутри карбюратора. Этот эффект называется «обледенением» карбюратора. Лед может забить главный топливный жиклер или воздушные жиклеры или осесть на дроссельной заслонке. Эти процессы приводят к нарушению работы двигателя, вплоть до полной остановки. Максимальное проявление этого эффекта наступает при большой влажности воздуха и температуре 4…5оС. Более теплый воздух может содержать больше паров воды, однако, в этом случае вода не успевает замерзнуть. Более холодный воздух содержит меньше паров воды.

Хочу обратить внимание читателя на смазку двухтактных двигателей. Масло в двухтактных двигателях либо впрыскивается во впускной тракт, либо смешивается с топливом. Во время эксплуатации двухтактных двигателей очень важно правильно обеспечить их смазку, поскольку мощность двухтактных двигателей очень сильно зависит от зазора между поршнем и цилиндром. Этот зазор зависит от температуры цилиндра, которая, в свою очередь зависит от смазки.

Все, что требуется – это достаточное количество качественного масла. Большое количество масла приведет к образованию нагара в камере сгорания, на электродах свечей, в глушителе и перекроет декомпрессионное отверстие. В случае использования очень хорошего масла, вышеизложенные проблемы автоматически отметаются. Вообще при выборе масла, подходящего типа нужно руководствоваться рекомендациями производителя моторов и прислушиваться к рекомендациям изготовителей масел, поскольку масла все время меняются.

Желаю Вам дорогие друзья побольше приятных часов, проведенных комфортно в воздухе, наполненных устойчивым рокотом за спиной и уверенностью в будущее.

Александр Рудых.


Обновлено 08.04.2013 08:05
 


(89088)-732-232
 

с 11:00 до 18:00 (время тюменское

+ 2 Москвы )