http://goroskop.biz.ua

Воздушные винты для мотодельтапланов, самолетов, аэроботов, аэрошютов, мотопарапланов, паралетов, паратрайков, судов на воздушной подушке и автожиров. Винт для дельтаплана


PROPELLER-BY - --------------------------------------------------------------------

Винты для дельталетов, мотодельтапланов

 

  Для данных категорий СЛА мы предлагаем разборные трехлопастные  винты изменяемого на земле шага. Наши ВИШ разработаны для двигателей мощностью от 35 до 55 л.с., диаметр от 130 до 160 см, правого и левого вращения.

 

 

    В комплектацию воздушного винта входят:  3 лопасти, оклейка рубящей кромки лопастей защитной пленкой, ступица, крепеж.

     

  Установка шага производится по шкале, расположенной на конструктивных элементах ВИШ (ступица и стаканы лопастей), поэтому отпадает необходимость в дополнительных измерителях установки шага.

                  

  Лопасти ВИШ изготовлены из твердых пород древесины, традиционно используемых в производстве винтов (береза, ясень, дуб).

 

   Ступица выполнена  из авиационного алюминия 7075 Т6 на станке с ЧПУ. Обработка по режиму Т6 включает закалку и полное искусственное старение для достижения максимального упрочнения. Сплавы серии 7ххх широко применяются в авиации для работы при более низких температурах значительно нагруженных деталей, для деталей с высокой сопротивляемостью к коррозии под напряжением, и  ценятся за очень высокую прочность и хорошую технологичность. Представитель системы — сплав 7075 является самым прочным из всех алюминиевых сплавов.

  Преимущества 3-лопастного воздушного винта с изменяемым на земле шагом:

 - одним из преимуществ ВИШ является возможность настроить шаг в зависимости от предпочтений или потребностей пилота: беспроблемный, быстрый взлет или дальние полеты в крейсерском режиме (экономия топлива), а может и нечто среднее;

 - за счет увеличения ометаемой лопастями площади 3-лопастной винт работает более ровно, плавно и отличается более совершенным балансом по сравнению с 2-лопастным;

 - увеличение количества лопастей позволяет уменьшить диаметр винта с сохранением КПД, что особенно важно, если конструкция летательного аппарата  ограничивает пилота в выборе диаметра воздушного винта.

  Но есть и один недостаток: риск неправильной настройки шага воздушного винта.

  Конечно, можно бесконечно долго менять шаг, так и не выбрав, то, что тебе подходит. Но такое случается лишь с теми, кто ставит перед собой недостижимые цели или устанавливает шаг «наугад», «как Бог пошлет», не учитывая ни погодные условия, ни режим полетов и т.д.   Однако для того, чтобы правильно установить шаг  нет необходимости быть инженером авиации, просто нужно быть внимательным, наблюдательным и умеющим анализировать человеком.

  Для окончательной установки шага измерьте макс. обороты не в статике, а на старте, во время взлета. Нормальными считаются обороты на 10% меньше от максимально разрешенных для данного мотора. Например, если производитель мотора ограничивает обороты на уровне 6500, то макс. обороты при взлете должны находиться в диапазоне 6000 (для полетов в крейсерском режиме)  и 6400 (для быстрого старта и набора высоты).

 

www.propellerby.com

Воздушные винты для парамоторов, дельталетов, аэросаней — Sla-club

Для многих обывателей не является секретом тот факт, что авиация прочно вошла в жизнь современного человечества, так как с помощью воздушных суден мы быстро можем долететь до назначенного места, или, например, доставить груз в труднодоступный район. Широкое использование авиационной техники всегда способствует стремительному развитию авиастроения.

Наряду с большой авиацией не менее быстро развивается и усовершенствуется сверхлегкая воздушная техника, в число которой входят дельталеты, парамоторы и дельтапланы.

Как правило, подъем и перемещение сверхлегких летательных аппаратов в пространстве осуществляется за счет воздушного винта, который является не просто обычной деталью легкой авиационной техники, а представляет собой полноценный агрегат.

Впервые винты успешно начали использовать на дирижаблях, но с течением времени этот элемент значительно модернизировали, и сейчас он успешно используется практически во всех видах летательных аппаратов. Помимо этого, воздушный винт начали успешно применять для передвижения таких транспортных средств, как аэросани, глиссеры и аэролодки.

Как функционирует воздушный винт.

Принцип действия этого агрегата заключается в следующих важных аспектах:— винт начинает вращаться при помощи двигателя летательного аппарата;— на агрегат начинает воздействовать аэродинамическая сила;— поток воздуха стает для винта тягой, что позволяет лететь парамотору или дельталету.

Однако чтобы воздушный винт успешно функционировал, он должен соответствовать ряду требований, о которых мы поговорим далее.

Критерии выбора винтов.

В первую очередь, воздушные винты должны всегда соответствовать следующим критериям:— обладать высокой прочностью;— иметь сравнительно небольшой вес;— обладать абсолютной аэродинамической, геометрической и весовой симметрией;— должен создавать необходимую тягу при различных полетных условиях;— коэффициент полезного действия винта всегда должен быть максимальным.

Сегодня существует весьма широкая линейка воздушных винтов для разных видов авиационной техники, поэтому попробуем детально разобраться в их разнообразии.

Виды воздушных винтов.

Прежде всего, стоит понимать, что винты для воздухоплавания принято классифицировать по различным параметрам. Поэтому рассмотрим далее все классификации воздушных винтов.— По числу лопастей винты принято разделять на следующие виды:— двухлопастные агрегаты;— 3х лопастной винт для парамотора;— четырехлопастные;— многолопастные.

В большинстве случаев на сверхлегкие аппараты устанавливаются винты из двух лопастей, создающие неплохую тягу и неплохой обдув двигателя.

Что же касается 3х лопастного винта для парамотора, то его, как правило, устанавливают для увеличения тяги, однако при этом стоит понимать, чтобы вращать такой пропеллер необходимо увеличить мощность двигателя по валу в 1,7 раза, при этом показатели силы воздушного потока и тяги будут увеличены всего лишь в 1,4 раза.— Исходя из материала изготовления, пропеллер для парамотора может быть следующих видов:— Деревянный винт для парамотора.

Отличительная особенность пропеллеров этого вида заключается в том, что они изготовляются из хвойных и твердых пород древесины, что позволяет значительно уменьшить вес винта, что хорошо сказывается на технических характеристиках парамотора в целом.

Среди достоинств деревянного винта для парамоторов можно отметить такие моменты, как сравнительно небольшая стоимость изготовления и возможность доработки и ремонта непосредственно в процессе эксплуатации. Однако стоит отметить и тот момент, что винты этого вида имеют слабую стойкость при возникновении аварийных ситуаций.— Карбоновый винт для парамотора.

Этот вид пропеллера для дельтаплана изготавливается из такого композиционного материала, как углепластик с добавлением карбона. Основными преимуществами винта этого вида является небольшой вес и прекрасная жесткость, но при этом их стоимость достаточно высокая. Срок эксплуатации карбонового винта для парамоторов будет, в первую очередь, зависеть от качества материалов, которые производитель использовал при их изготовлении.— По форме лопастей пропеллер для аэролодки или аэросаней может иметь следующие виды:— саблевидные лопасти отличительны тем, что имеют стреловидность по передней и задней кромке, а это, в свою очередь, придает пропеллеру для дельтаплана следующих преимуществ:— равномерность поля скоростей за винтом;— снижение вибрационных показателей;— понижение уровня создаваемого шума.— эллиптические лопасти с закругленным концом считаются наиболее правильным решением пропеллера для аэросаней или аэролодки, так как имеют прекрасные эксплуатационно-технические характеристики, однако не стоит забывать о том, что они более подвержены абразивному износу и поломкам.

Стоит отметить, что существует самые разные формы лопастей для летательных аппаратов, однако в случае пропеллера для парамотора будет весьма эффективным применение указанных видов лопастей.

Таким образом, мы указали все важные аспекты, касающиеся воздушных винтов для дельталетов, паромоторов и аэросаней.

Искренне надеемся, что изложенная информация станет для вас достаточно практичным и познавательным материалом.

sla-club.ru

ДЕЛЬТАПЛАН БС-3 | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

«Если перелистать страницы истории авиации, то обнаружится, что большинство современных летательных аппаратов как тяжелее, так и легче воздуха родились безмоторными: самолеты были планерами, дирижабли — аэростатами. Моторы пришли в процессе эволюции. Примерно то же самое мы наблюдаем сейчас в дельтапланеризме: после появления дельтаплана в чисто планерном варианте начались интенсивные работы по его «моторизации». Их вели параллельно как любители, так и серьезные научные учреждения, самолетостроительные фирмы. И добились результатов, которые позволяют утверждать, что в недалеком будущем мотодельтапланы станут самостоятельным отрядом авиации. Об этом убедительно свидетельствуют, в частности, недавние перелеты на мотодельтапланах через Ла-Манш, из Лондона в Париж, по путям первопроходцев авиации. На прошлогоднем авиационном салоне в Ле-Бурже демонстрировался аппарат «Мотодельта», выпускаемый в ФРГ. Машина летала неплохо. Не вызывает сомнения, что эксперименты, подобные осуществленному С. Беликовым, заслуживают всяческой поддержни, и в первую очередь со стороны Федерации дельтапланерного спорта СССР».

О. К. АНТОНОВ, генеральный конструктор авиационной техники

Перед постройкой мотодельтаплана мы старались собрать и классифицировать технические данные всех аппаратов подобного тыла, созданных в СССР и за рубежом. Но информация оказалась чрезвычайно скудной. Опыт использования ранцевых аэродвижителей дельтапланеристам не очень подходил; расположение воздушного винта за спиной спортсмена заметно снижает его КПД по сравнению с работой в открытом потоке: сказывается так называемое «затенение». Поскольку наш творческий коллектив, работавший при молодежном клубе «Луч» одного из ЖЭКов столицы, состоял в основном из ребят, окончивших аэроклуб, было решено строить аппарат с аэродинамическим управлением при размещении пилота сидя. Отсюда вытекала необходимость снабдить его взлетно-посадочным шасси.

Для решения поставленной задачи пришлось спроектировать жесткую платформу из дюралюминиевых труб, несущую пилон крепления купола, подмоторную раму, сиденье пилота, стойки шасси, органы управления и трубчатый каркас крепления рулей поворота и высоты. Мы знали, что установка на дельтаплан рулей и элеронов, расположенных по традиционной самолетной схеме непосредственно на куполе, не дает положительных результатов. Это обстоятельство объясняется реакцией мягкого крыла (так называемым «реверсом») на изменение положения рулей в потоке. Поэтому мы решили выдвинуть рули вперед, в зону невозмущенного потока. В результате получился аппарат, напоминающий самолет типа «утка» (рис. 1). Расположенный под передним узлом треугольного купола руль направления

modelist-konstruktor.com

ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ ДЛЯ МОТОДЕЛЬТАПЛАНОВ, САМОЛЕТОВ, АЭРОБОТОВ, АЭРОШЮТОВ, МОТОПАРАПЛАНОВ, ПАРАЛЕТОВ, ПАРАТРАЙКОВ, СУДОВ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ И АВТОЖИРОВ.

Описание

Цену уточняйте!

Наша компания производит воздушные винты переставного шага для двигателей ROTAX-503(редуктор В-2,58; двух лопастной винт) и ROTAX-582 (редуктор В-2,58, редуктор С-2,62; трех лопастной винт), для работы в частотном диапазоне от 1500 об/мин до 2500 об/мин в скоростном диапазоне от 55 км/час до 125 км/час, правого и левого вращения.Воздушные винты изготовлены из композитных материалов, формование лопастей происходит при давлении 12 атмосфер в металлической матрице при температуре 65-80 градусов с последующей полимеризацией в течение 4 часов. Ступицы винтов выполнены из дюралюминия Д-16Т фрезерованием на ЧПУ. Концы лопастей имеют латунную оковку.

Геометрия воздушных винтов доводилась до оптимума в процессе полетов, в том числе при выполнении авиахимработ, опробованы почти все редукторы, предлагаемые с двигателемя ROTAX.

В комплектацию воздушного винта входят: лопасти, ступица, линейка-шаблон, крепеж, инструкция-паспорт, чехлы.

Многолопастной воздушный винт может быть выполнен в 4-5-6 лопастном варианте.

Нами проведен ряд статических испытаний для выяснения механических характеристик композитов на базе стекловолокна и эпоксидных смол на оборудовании Самарского Государственного Аэрокосмического Университета. Также мы разработали и изготовили винты диаметром 2,40 м для парашютного самолета «Эльбрус» и технологически проработан и изготовлен вентилятор для аэродинамической трубы диаметром 3 метра, шесть лопастей рабочего колеса и 5 лопастей спрямляющего аппарата, придумана очень интересная система балансировки лопастей.

Мы можем помочь в теоретическом расчете воздушных винтов, разработке и изготовлении оснастки для изготовления промышленных вентиляторов большого диаметра с большим расходом воздуха.

aviads.ru

Воздушные винты для мотодельтапланов, самолетов, аэроботов, аэрошютов, мотопарапланов, паралетов, паратрайков, судов на воздушной подушке и автожиров.

Наша компания производит воздушные винты переставного шага для двигателей ROTAX-503 (редуктор В-2,58; двух лопастной винт) и ROTAX-582 (редуктор В-2,58, редуктор С-2,62; трех лопастной винт), для работы в частотном диапазоне от 1500 об/мин до 2500 об/мин в скоростном диапазоне от 55 км/час до 125 км/час, правого и левого вращения.

Воздушные винты изготовлены из композитных материалов, формование лопастей происходит при давлении 12 атмосфер в металлической матрице при температуре 65-80 градусов с последующей полимеризацией в течение 4 часов. Ступицы винтов выполнены из дюралюминия Д-16Т фрезерованием на ЧПУ. Концы лопастей имеют латунную оковку.

Геометрия воздушных винтов доводилась до оптимума в процессе полетов, в том числе при выполнении авиахимработ, опробованы почти все редукторы, предлагаемые с двигателемя ROTAX.

В комплектацию воздушного винта входят: лопасти, ступица, линейка-шаблон, крепеж, инструкция-паспорт, чехлы.

Многолопастной воздушный винт может быть выполнен в 4-5-6 лопастном варианте.

Нами проведен ряд статических испытаний для выяснения механических характеристик композитов на базе стекловолокна и эпоксидных смол на оборудовании Самарского Государственного Аэрокосмического Университета. Также мы разработали и изготовили винты диаметром 2,40 м для парашютного самолета "Эльбрус" и технологически проработан и изготовлен вентилятор для аэродинамической трубы диаметром 3 метра, шесть лопастей рабочего колеса и 5 лопастей спрямляющего аппарата, придумана очень интересная система балансировки лопастей.

Мы можем помочь в теоретическом расчете воздушных винтов, разработке и изготовлении оснастки для изготовления промышленных вентиляторов большого диаметра с большим расходом воздуха.

ru.all.biz

Мотодельтаплан

 

Изобретение относится к летательным аппаратам с балансирным управлением. Мотодельтаплан состоит из крыла 1, двигателя 7 с воздушным винтом 8 в кольцевом канале 10, кресла-коляски 24, к которому крепится пилон 25. Крыло состоит из несущей поверхности и концевых несущих поверхностей. Рулевая трапеция мотодельтаплана выполнена в виде подкоса крыла. Возможность применения кресла-коляски в качестве рабочего места пилота обеспечивается аэродинамической компоновкой и малыми габаритами крыла, состоящего из центроплана и концевых поверхностей, и применением подкоса - рулевой трапеции. Причем воздушный винт установлен так, что плоскость его поверхности пересекает плоскость крыла. Изобретение направлено на снижение массы и упрощение конструкции мотодельтаплана, а также на применение кресла-коляски в качестве рабочего места пилота. 9 ил.

Изобретение относится к области авиации. Его можно использовать при разработке сверхлегких летательных аппаратов, а именно мотодельтапланов.

Прототипом предлагаемого изобретения является устройство мотодельтаплана с тележкой (см. франц. пат. N 2303710, кл. В 64 С 39/00), шарнирно подвешенной к каркасу крыла. Тележка имеет колесное шасси и двигатель с воздушном винтом. Поверхность его крыла образована каркасом и тканевой обшивкой Недостатками такого устройства являются большие габариты летательного аппарата, что исключает возможность применения его пилотами без использования колесной тележки. Кроме того, указанный мотодельтаплан невозможно использовать с инвалидным креслом-коляской пилота. Решаемая техническая задача обеспечивает снижение массы, упрощение конструкции и уменьшение габаритов мотодельтаплана. Указанная задача решается следующим образом. Мотодельтаплан снабжен кольцом, воздушный винт расположен в кольце над крылом, поверхность крыла перед плоскостью вращения лопастей винта расположена ниже, чем поверхность за плоскостью вращения лопастей винта, рулевая трапеция выполнена с подкосом, связывающим концевые участки крыла, передняя кромка крыла имеет дугообразную форму, поверхность за плоскостью вращения лопастей винта образует дугообразную кромку, предназначенную для забора воздушного потока от нижней части площади, ометаемой винтом, при этом поверхность упомянутого кольца сопряжена с поверхностью крыла перед винтом. На фиг.1 изображен боковой вид мотодельтаплана. На фиг.2 и 3 мотодельтаплан показан спереди и сверху. На фиг. 4, 5 и 6 даны три проекции мотодельтаплана без кресла-коляски и тележки. Вариант для взлета и посадки с помощью ног. На фиг.7, 8 и 9 в трех проекциях показано инвалидное кресло-коляска совместно с мотодельтапланом. Мотодельтаплан состоит из крыла 1, которое имеет дугообразную переднюю кромку 2 и силовой набор, состоящий из лонжерона 3, нервюр 4 и продольных балок 5. На центральной продольной балке закреплен киль 6. Двигатель 7 с воздушным винтом 8 закреплен моторами 9 на лонжероне крыла. Воздушный винт расположен в кольце 10, образующим кольцевой профилированный канал и являющимся его ограждением. Перед воздушным винтом поверхность крыла опущена вниз и нижняя кромка поверхности крыла, выступая за плоскость его вращения, образует нижнюю часть кольцевого канала 11. Она ограничивает плоскость вращения винта и служит ограждением винта снизу. Следовательно, кольцевой канал образован кольцом 10 сверху крыла и нижней частью кольцевого канала 11, которая имеет удобообтекаемый профиль. За плоскостью вращения винта поверхность крыла приподнята над крылом 12. Эта поверхность 13 имеет дугообразную переднюю кромку для захвата воздушного потока, отбрасываемого воздушным винтом. Передняя кромка поверхности 13 имеет острую удобоотсекаемую переднюю кромку. Таким образом, плоскость вращения винта 8 пересекает плоскость крыла 12 и нижняя часть отметаемой винтом площади находится под крылом. На концах крыла установлены концевые шайбы 14, закрепленные на концевых нервюрах и концах лонжеронов. Концевые шайбы повышают поперечную и путевую устойчивость мотодельтаплана и снижают аэродинамическое сопротивление крыла. На мотодельтаплане, в случае применения его без тележки и кресла-коляски, устанавливаются нижние 15 концевые шайбы-опоры, в которых установлены колеса 16. Нижние шайбы 15 являются обтекателями легких авиационных колес с пневматиками. В этом случае на центральной балке в хвостовой части ее устанавливают хвостовое самоориентирующиеся колесо 17. Задняя кромка крыла 18 в плане расположена по прямой линии и с лонжероном в плане образует треугольник. К задней кромке прикреплены законцовки 19 крыла, выполненные из легкого, жесткого и гибкого листа, например, из пенополиуретана. Толщина листа может находится в пределах 2-12 мм. Листовая законцовка может быть армирована латами, как на обычном дельтаплане, в виде продольных дюралевых трубок (не показаны). Передняя кромка крыла и лонжероны выполнены дугообразными. Это обеспечивает центральной части крыла обратное V по передней кромке. А контур задней кромки 20 крыла расположен в горизонтальной плоскости (в плоскости строительной горизонтали). Такое выполнение крыла обеспечивает оптимальную геометрическую крутку его и повышает аэродинамическое качество крыла на 2-3 единицы. Подкос 21 крыла мотодельтаплана закреплен по концам крыла и связан с лонжероном. Для повышения жесткости конструкции между подкосом и лонжероном установлены стойки 22. Подкос является рулевой трапецией мотодельтаплана и для удобств управления на трубе подкоса расположены обрезиненные рукоятки 23. Тележка или кресло-коляска 24 крепится к продольно-силовому элементу крыла с помощью дугообразного пилона 25 и подвесной системы 26. Нижние концы пилона пристыкованы к креслу-коляске. Между крылом и пилоном (подвесной системой) установлен карданный шарнир 27 и страховочный тросик (не показан). Узел крепления карданного шарнира на крыле расположен в центре тяжести (ц.т.) снаряженного мотодельтаплана. Для повышения устойчивости движения кресла-коляски на взлете и посадке на ней могут быть установлены аутриггерные стойки с дополнительными небольшими колесами 28. Это увеличивает колею и колесную базу кресла-коляски. Полет мотодельтаплана осуществляется следующим образом. Кресло-коляску с установленным на ней пилоном пристыковывают к крылу мотодельтаплана с помощью карданного шарнира и страховочного тросика. Так же присоединяют подвесную систему пилота в случае эксплуатации мотодельтаплана без тележки (при старте пилота стоя). Затем пилот запускает двигатель и после разбега совершает взлет. Взлет, полет и посадку мотодельтаплана производят обычным для данного класса летательных аппаратов образом. Мотодельтаплан имеет балансирное управление и пилот управляет своим летательным аппаратом, перемещая трапецию относительно кресла-коляски или собственного тела (при полете без тележки).

Формула изобретения

Мотодельтаплан, содержащий крыло с рулевой трапецией, мотораму с двигателем и воздушным винтом, отличающийся тем, что он снабжен кольцом, воздушный винт расположен в кольце над крылом, поверхность крыла перед плоскостью вращения лопастей винта расположена ниже, чем поверхность за плоскостью вращения лопастей винта, рулевая трапеция выполнена с подкосом, связывающим концевые участки крыла, передняя кромка крыла имеет дугообразную форму, поверхность за плоскостью вращения лопастей винта образует дугообразную кромку, предназначенную для забора воздушного потока от нижней части площади, ометаемой винтом, при этом поверхность упомянутого кольца сопряжена с поверхностью крыла перед винтом.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9

www.findpatent.ru

Делаем матрицу для изготовления винтов — Паркфлаер

Доброе время суток, хочу поделится как я делаю матрицы под воздушные винты, в даном случае у меня есть винт, с которого я смогу снять матрицу чтобы изготавливать такие же винты.

    Делается 4 прямоугольника, в двух из них в центральных частях в зависимости от размеров копируемого винта, вырезаю место для будущей матрицы потом склеиваю попарно части.

    Сверлю отверстия под болты, чтобы стягивать форму,что бы форма всегда собиралась в одинаковом положении на одном торце делается метка.

     Сверлю отверстия для выхода воздуха, и заливки эпоксидной смолы, три большых отверстия для заливки.

Одна половина заполняется мягким пластилином , в нее укладывается копируемый винт.

     Аккуратно заполняю половинку до линии разъема, винт при этом получается утопленным в пластилин до половины.

      Для того что бы опалубка и винт не приклеились, необходимо нанести разделительный слой. Для этого из  мыла делается стружка и разводится водой до состояния кашки.Нижняя часть с винтом покрывается мыльной кашкой 2-3 раза с промежуточной просушкой.

   Для заполнения используется эпоксидная смола или клей ЭДП, внимательно прочтите на упаковке приготовление клеевого состава.В смолу добавляется алюминиевая пудра, около 15 % по объему от смолы.   Состав тщательно перемешиваю минут десять в отдельной таре.

   С помощу самодельной воронки из бутылки пластиковой, заливаю в отверстия смолу, до тех пор, пока она не начнет выходить из всех отверстий.

   После заливки  оставляю на сутки для полимеризации эпоксидной смолы.          На следующий день, проверяю застыла смола, если да то половинки раскрываю, и удаляю пластилин, при етом винт не снимается.

 Остатки пластилина смываю горячей водой.

 

   Снова наношу разделительный слой из мыльной "кашки", 2 раза с промежуточной просушкой на залитую часть с винтом. Внутренняя часть второй половинки не смазывается мылом.

   После этого, тоже самое половинки сжимаю болтами и в пустую верхнюю часть заливаю тот же самый состав смолы, и оставляю на сутки.    Через 24 часа разбираю готовую форму, вынимаю винт и смываю остатки разделительного мыльного слоя.

Иногда на отвержденной поаерхности образуется скользкая аминная пленка, она удаляется теплой водой и губкой.

На фото не видно, на отливе видно совецкую цену винта, это говорит о том что качество отливки матрицы отличное.Все форма готовая, через несколько дней можно делать винты.

Эпоксидная смола продолжает отвердение и набор прочности в течении еще нескольких дней после перехода в твердое состояние.

Спасибо за просмотр.

www.parkflyer.ru


Смотрите также



(89088)-732-232
 

с 11:00 до 18:00 (время тюменское

+ 2 Москвы )