http://goroskop.biz.ua

Рекомендации по выбору параплана. Виды парапланов


Рекомендации как выбрать параплан

Выбор параплана сейчас очень непростой и увлекательный процесс. Если ранее, на заре парапланерного спорта сложность выбора заключалась в отборе потенциально безопасных моделей, относительно сложных в управлении или неадекватно ведущих себя прототипов, то теперь вероятность напороться на недоработанный аппарат сильно ничтожна. В наше время практически все крылья проходят тщательный отбор и тестирование как в рамках самой фирмы, так и в ходе сертификации на европейском уровне в сертификационных комиссиях. В то же время огромный интерес представляет разнообразие поведенческих характеристик, которые не имеют цифрового выражения, но выражают поведение и тенденции в управлении, придавая каждому аппарату свой ярко выраженный характер. Именно об этом я бы хотел поговорить в данной статье, чтобы помочь начинающему пилоту выбрать СВОЕ крыло, четко соответствующее его стилю полета и ожиданиям.

ОСОБЕННОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК

Для начала о стандартных, но важных моментах. Самое важное определится с классом крыла по уровню безопасности. Зачастую, беря слишком продвинутый купол "на вырост," пилот оказывается не готов справится с ним в сложной ситуации. Как результат - пилот через какое то время начинает опасаться своего крыла и получает больше негативных, чем положительных эмоций, больше осторожничает и, как результат, медленнее прогрессирует. Хороший результативный полет - это 70% ваших умений и только 30% - это возможности крыла, но даже этими 30% вы должны суметь воспользоваться, не опасаясь за свою безопасность. Более разумно выбирать модели, соответствующие нынешнему вашему уровню, тогда в любых ситуациях крыло будет вашим надежным помощником и вы научитесь "выжимать" из своего аппарата максимум того, что он может. Самые популярные классы на сегодня: EN-B - для тех кто только закончил школу и летает редко, High EN-B - для пилотов с опытом но летающих нерегулярно и EN-C - для пилотов-маршрутников, летающих в свое удовольствие и даже выступающих на соревнованиях любого уровня, для которых важнее показать высокий стабильный результат, чем оказаться на пьедестале. Отдельно хочется сказать о соревнованиях - соревнования это очень хорошая возможность ставить себе посильные задачи и быстро прогрессировать, это вид организованного парапланерного отдыха, где организаторы не только обеспечивают хорошей инфраструктурой, поддержкой медицины и спасателей, транспортом завоза и подбора, но и оптимально отслеживают метеоусловия и подбирают наилучший вариант маршрутного задания согласно этим условиям на текущий день.

ВЫБОР ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ

Что касается основных ТТХ параплана, то тут каждый может определиться и выбрать себе крыло, опираясь на публикуемые производителем или сертификационной комиссией данными. Конечно избыток путевой скорости позволит вам справиться с более сильным ветром на маршруте, минимальное снижение поможет выкрутить более слабый поток, а значение аэродинамического качества определяет наклон глиссады и то, как далеко вы сможете пройти на переходе. Следует лишь помнить, что данные значения будут актуальны лишь при соответствии сертификационной надежности крыла вашему умению. В противном случае вы можете взять аппарат с избытком положительных цифровых характеристик, но побояться воспользоваться акселератором в жестких условиях или вам будет так хотеться обратно на землю, что о получении удовольствия, а уж тем более о получении нового опыта от полета не будет вообще идти речь.

И вот теперь самое интересное – то, что отличает один аппарат от другого, но что не укладывается в рамки цифр технических характеристик. Замечательно, что здесь нет черного и белого, эти характеристики оценивают скорее особенности вашего параплана, придавая ему характерный стиль ВАШЕГО КРЫЛА, соответствующего ВАШЕМУ ПИЛОТИРОВАНИЮ.

Информативность клевант

Практически о всех своих эволюциях - создании предпосылок к сложению, возможности срыва в негатив или задний свал купол в той или иной мере может информировать или наоборот сглаживать информацию. И наиболее четко и быстро эта информация считывается через клеванты по их загруженности или наоборот прослаблению. Как правило, фирмы самостоятельно делают свой выбор - сделать ли клеванты слишком легкими или жесткими. Ни то ни другое не является отрицательной чертой. Легкая и мягкая клеванта позволяет не уставать при долгом пилотировании, плюс обычно такие клеванты малоинформативны, что позволяет при наличии повышенной пассивной безопасности купола чувствовать больший комфорт в нестабильном воздухе. Жесткие, хорошо нагруженные клеванты позволяют более четко и агрессивно управлять крылом, делая связь между парапланом и пилотом более быстрой и точной. Для пилота среднего уровня наиболее подходят информативные клеванты – разумный компромисс между первой и второй крайностью, они в меру легкие, имеют прогрессирующую загрузку по мере увеличения хода, четкий выраженный разгруз при приближении к границе срыва потока и самое главное передают максимальное количество информации о том, что происходит с куполом. Такими клевантами можно рулить не глядя на купол – руки быстро привыкают считывать всю информацию непосредственно с клевант, что в разы уменьшает вероятность подсложений и срывов и увеличивает оперативность вмешательства в ситуацию (еще до того как взгляд будет брошен на купол или вы почувствуете изменения через подвеску).

Динамичность купола

ДИНАМИЧНОСТЬ КУПОЛА – это поведение купола в виражах, забросах и раскачках. Есть две основные тенденции: первая приближает нас к ощущению, что мы находимся под куполом парашюта, вторая приближает нас по динамике к планеру. Первая больше свойственна учебным куполам – это способность к демфированию излишних забросов и клевков. По сути для учебных куполов это очень полезное свойство гасить ненужную раскачку, также это своеобразная «защита от дурака», чтобы начинающий пилот меньше пугался и не смог усугубить ситуацию неправильными действиями. Другое поведение более свойственно жесткокрылам, заставляя четко рассчитывать действия, переводя набранную кинетическую энергию в набор и наоборот. Это требует большего внимания и участия, чем в первом варианте, но именно это придает параплану ощущение полета как скольжения в воздухе и заставляет не забывать об опасности излишней или ранней перекомпенсации, приводящей к незапланированным срывам. Научившись управлять таким куполом понимаешь глобальную разницу между планирующим, динамично скользящим по воздуху планером и парашютом, умело скрывающим любые возмущения.

Агрессивность управления

АГРЕССИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ – это понятие очень близкое к предыдущему, но если предыдущее больше говорит о способности купола скользить по воздуху переходя плавно из одного виража в другой, то здесь больше говорится о скорости вхождения в вираж, времени и усилию на клеванте, необходимым для этого. Есть купола очень подвижные, которые ближе к акро-куполам или моделям для фристайла. Есть наоборот, рассчитанные на прямолинейный глайд с возможностью минимально входить в раскачку от подруливания клевантами. На первых очень удобно выкручивать узкие сильные потоки, вторые позволяют пролететь максимальный глайд с минимальным возмущением от попадающихся по дороге пузырей.

Руление в спирали

Поведение купола в спирали имеет две недопустимые крайности, от которых старается убежать любой конструктор. Первая крайность это стремление «вывернуться» из спирали и вернуться к прямолинейному полету при ослаблении нагрузки на управляющую клеванту, вторая это сваливание в неконтролируемое вращение с ускорением, излишнее «заныривание» в спираль. Идеальным является соотношение, когда пилот легко может вводить свое крыло в требуемую ему спираль с заданным радиусом и легко удерживать купол в этой спирали с заданным углом крена. Это сейчас могут в той или иной мере практически все купола. Но есть еще одна важная опция, которой все больше уделяют внимание – это руление в спирали. Чтобы угадать требуемый радиус спирали еще до входа в поток необходимо обладать определенным багажом опыта, поэтому чаще нам необходимо сначала быстро встать в достаточно узкую спираль, чтобы не пропустить поток, а потом уже корректировать эту спираль делая ее или более компактной, или наоборот чуть расширяя ее радиус. В идеале параплан должен одинаково хорошо и легко позволять как сужать спираль, так и расширять ее, причем без попыток «вывернуться» в прямолинейный полет.

Способность выполнять плоский разворот

Плоский разворот – один из видов разворота, выполняемый с минимальным креном и соответственно с минимальным снижением. Используется для слабых и широких потоков. Как раз в отличии от предыдущих характеристик ее можно померить и оценить в метрах снижения, выполняя на разных куполах спираль среднего заданного радиуса. Вообще величина снижения на аналогичном радиусе на разных куполах – очень хороший показатель для сравнения.

Дифференцированное управление

Ну и наверно самое важное и общее свойство для всех вышеназванных характеристик это то, какой диапазон имеет ваш купол от спокойного полета с плоскими разворотами до агрессивного управления с хорошей динамикой. Обычно это достигается тем, что купол по разному ведет себя при различных типах руления корпусом и клевантами. Руление только клевантами позволяет обычно делать более плоское и спокойное ведение, руление корпусом рассчитано на большую динамику и крутые спирали. Сейчас уже появились купола которые кардинально отличаются своим поведением при разных режимах, становясь от предельно спокойного до максимально агрессивного. Чем шире эти возможности и ваше умение этим управлять, тем более универсален у вас купол для разной погоды, тем больше удовольствия вы сможете получить, используя разную технику управления для разных условий.

www.para-style.ru

Какие бывают типы парапланов? | New-Best.com Самый простой поиск ответов на наилучшие вопросы

Параплан (от слов: ПАРАшют ПЛАНирующий) - безмоторный летательный аппарат, планер с мягеньким двухоболочковым крылом, надувающимся через воздухопоглотители набегающим потоком воздуха. Подъемная сила создается благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Конкретно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха (вектор подъемной силы, может быть ориентирован не только лишь вверх, да и вперед). Эта воздушная скорость ограничивается только всеохватывающей силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на неизменное преодоление которой расходуется запасенная высота. Как следует, чтоб лететь, параплан безпрерывно расходует высоту (планирует).

Чтоб набрать высоту параплан должен попасть в динамический поток (поток обтекания поблизости холмика либо горки) или в термик (тепловой поток либо термопузырь). Благодаря наличию термиков (в главном в тёплое время года, стало вероятным набирать высоту прямо до границы атмосферной инверсии (обычно по этой границе проходит база туч). Существует ещё один - «смешанный» класс потоков: «термодинамики». В Термодинамике параплан летает у склона, однако на большей высоте. В Термодинамике и термике воздух нередко турбулизируется и купол приходится повсевременно «отлавливать» - восполнить клевки.

На сегодня параплан это самый легкий аппарат из СЛА (СверхЛёгкая Авиация).

Систематизация парапланов

Есть сотки разных модификаций парапланов, однако они все делятся на четыре класса.

Класс парапланов standard

Он предназначен для первого года обучения либо для первых 100 полетов. Этот класс парапланов более обычный и неопасный, прощающий ошибки пилотирования и без помощи других стабилизирующийся после складываний либо так именуемых "схлопываний" купола. Парапланы этого класса ординарны в управлении, однако не владеют настолько высочайшими летными свойствами, как спортивные модели. Употребляются пилотами, время от времени летающими ради наслаждения.

Класс парапланов performance

Этот класс - промежный. Он просит определенного опыта пилотирования. Однако при всем этом еще не обладает летными свойствами спортивных парапланов. В случае частичного либо полного "схлопывания" купола этого класса способны восстанавливать свою форму без помощи других либо в итоге 1-го, единственно правильного действия пилота. Парапланами этого класса управлять труднее, и их стоимость выше. В главном они употребляются пилотами, постоянно занимающимися парапланеризмом.

Класс парапланов competition

Для экспертов и спортсменов. Эти парапланы владеют самыми высочайшими летными чертами и позволяют летать длительно и на огромные расстояния, что нужно для соревновательных полетов. Данный класс парапланов просит высочайшего мастерства и целого набора поочередных действий пилота в случае появления внештатных ситуаций во время полетов.

Класс парапланов biplace

Класс с навесной системой для полетов вдвоем. Эти парапланы отличаются увеличенными площадями оболочек, способными нести двойную весовую нагрузку. Пилотами подобных парапланов могут быть только инструктора, имеющие достаточный опыт для выполнения полетов с неподготовленными пассажирами.

Очередной, дополнительный, класс парапланов - моторизированный.

Он являет собой соединение мягенького крыла и легкого двигателя с пропеллером, позволяющих совместно получить сверхлегкий летательный аппарат с уникальными полетными чертами. Но для моторной тяги сгодится не хоть какой купол - более хорошими будут являться устойчивые крылья класса "Standard". На параплане с мотором есть возможность стартовать практически с пятачка земли и летать более 3-х часов (пока бензин не кончится), после этого продолжать полет уже с выключенным двигателем. Кстати, в хоть какой момент вы сможете выключить двигатель и насладиться свободным полетом в тиши, а по необходимости выполнить повторный пуск двигателя в воздухе.

Этот клас время от времени делят на 2: парамоторы и паралеты.

Парамотор - параплан мотором который крепиться за спиной парапланериста. Употребляется толкающий винт в сетчатом защитном каркасе. Мотор обычно включается для взлета либо набора высоты при полетах.

Паралет - легкая одноместная телега с мотором и толкающим винтом. Имеет завышенную комфортность для пилота при длительных полетах. Паралет очень всераспространен, потому что просит взлетно-посадочной полосы.

Полезные ссылки:

Paraplan.ru - наикрупнейший русский форум о парапланеризмеРaraglidingteam - Веб-сайт русской парапланерной сборной

Полезные ссылки в New-Best.comе

Параглайдинг - полет на параплане

Источник материала Интернет-сайт www.genon.ru

new-best.com

Виды парапланерных соревнований

Парапланы с каждым годом становятся все популярней в мире. У нас в стране научились не только получать удовольствие от полета, но и воспринимать парапланеризм в качестве полноценного вида спорта.

Конечно, он считается весьма затратным, а также еще и довольно экстремальным, поэтому не каждый подготовленный спортсмен, употребляющий трибулус, может похвастаться выдающимися достижениями в парапланеризме. Тем временем в странах, в которых этот вид спорта более развит, проводятся различные соревнования. Их виды мы и рассмотрим ниже.

Дисциплины соревнований

Новички в парапланеризме могут подумать, что соревнования в данном виде спорта заключаются в полете на скорость и на расстояние, но это суждение не совсем верно. Такие летательные средства технологически сильно продвинулись, поэтому могут выполнять разные задачи в небе. Исходя из этого, появились разновидности соревнований, которые зависят не только от сложности выполнения заданий, но и от погодных условий.

Давайте рассмотрим самые распространенные задачи, которые бывают на соревнованиях по парапланеризму. Начнем, пожалуй, с гонки, где данная дисциплина носит название «Race to goal». Ее цель – максимально быстро пролететь намеченный маршрут. В таком соревновании летчики участвуют не массово, а поодиночке. Выигрывает тот, кто заданную дистанцию пролетит за самый короткий отрезок времени.

Следующий вид соревнований – это «Open distance». Смысл данной дисциплины – улететь как можно дальше от места старта. Кто смог пролететь как можно дальше, тот и считается победителем. Данная дисциплина требует не только хороших технических знаний, но и хорошую выносливость пилота, которому стоит принимать соевый протеин.

Самая зрелищная дисциплина в парапланеризме – это «Airobatics», в которой пилоты показывают фигуры высшего пилотажа. Для их безопасности такие соревнования проводятся над водой с возможностью посадки на землю. Красивая природа и удивительные акробатические трюки в воздухе – все это очень захватывает и выглядит максимально зрелищно.

Конечно, это далеко не все дисциплины в соревнованиях на дельтапланах, поскольку многие виды состязаний сейчас уже не пользуются популярностью как у самих спортсменов, так и у зрителей.

paragliding4.me

Параплан - Конструкция

23 января 2011

Оглавление:1. Параплан2. Конструкция3. Сертификация и классификация4. Парапланеризм5. Мировые рекорды6. Фотографии

Параплан состоит из крыла, к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Основные части параплана: 1 — верхняя поверхность крыла; 2 — нижняя поверхность крыла; 3,4 — нервюры; 5, 6, 7 — стропы; 8 — свободные концы.

Крыло

Крыло состоит из двух полотен ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор — воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла — нервюры.

В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.

Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Стропная система и свободные концы

Свободные концы и работа акселератор‎а

Cтропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.

Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.

Подвесная система

Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободным концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.

В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячем, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.

Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:

  • систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
  • отсек для груза;
  • отсек для запасного парашюта;
  • проводку для запасного парашюта;
  • проводку для системы акселератора;
  • систему крепления парамотора;
  • карманы для мелких вещей;
  • подножку;
  • обтекатели.

Органы управления

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли для удержания их в руках — клеванты.

При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости.

Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается и она начинает двигаться медленней, чем другая — начинается поворот. За счёт центробежной силы параплан наклоняется в сторону поворота. Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут.

Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель — устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла.

Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Просмотров: 5518

www.vonovke.ru

Парапланы и Кайты в Сибири - Парапланеризм

Парапланеризм - это сидение в подвесной системе и использование ветра для надувания крыла.  :crazy2: Многие ошибочно считают, что парапланеризм возник в течении 1960х годов в Европе. Хотя становление парапланеризма как спорта действительно началось в это время, возник он двумя столетиями раньше. Первоначально, он использовался военными США и НАСА. С того времени парапланеризм постепенно становился популярным развлечением и соревновательным видом спорта.

Использование в военных целях.

Во время Второй мировой войны ВМС США вербовали и тренировали пилотов для полета на параплане, который буксировала подлодка. Выгодная позиция планера позволяла увидеть над горизонтом любой приближающийся вражеский корабль. Хотя эти парапланеры были лишь модифицированными парашютами, это было первое задокументированное использование свободного полета, и именно из за этого авиация "вошла в моду". В 1961 Пьер-Марсель Лемуанье изобрел парашют, который имел перепускные отверстия в нервюрах, что позволяло дольше планировать. Эти парашюты были использованы при военных подготовках и подтолкнули проектирование парапланов к дальнейшему развитию.

НАСА в 1950х и 60х годах

В 1958 Фрэнсис и Гертруд Рогалло, которые работали на НАСА, разработали парапланер, который мог бы использоваться при приземлении ракет. Этот парапланер был известен как "крыло Рогалло" и модифицировал дизайн парашюта в более уплощенную и простую форму, чем его предшественники. Эту работу продолжил Дэвид Бариш, который в 1965 совершил первый полет на устройстве, которое он назвал "sail wing" и которое очень сильно напоминало парапланы сегодняшних дней. Этот первый полет происходил на лыжном курорте в Нью-Йорке. После этого Бариш попытался превратить свое изобретение в часть нового вида спорта, который назвал "парение со склона", но попытка не была успешной.

Отдых.

Во время 1970х годов парапланеризм стал более популярным времяпровождением. В Соединенных Штатах уроженец Германии Дитер Стразилла разработал парашют, который он мог запустить с ноги, и пропланировал над дюнами Калифорнийской пустыни. Примерно в то же время, похожие парашюты использовались британскими "восходящими". Восхождение было связано с использованием парашюта привязанного к автомобилю или другому транспортному средству для получения необходимого подъема и скорости. После подъема параплана в воздух в автомобиле отпускали трос и параплан летел сам. В 1978 три французских парапланериста Жан-Клод Бетам, Андре Бон и Жерар Боссо практиковали технику разбега и прыжков с отвесов скал Французских Альп. Этот вид парапланеризма становился все более популярным и в 1979 году Боссо уже управлял парапланом на Чемпионате по дельтапланеризму.

Соревнования.

Первый Чемпионат мира по парапланеризму проводился в 1989 году в Кёссене, Австрия. С того времени организацией чемпионатов занимается Комиссия по парапланеризму Международной авиационной федерации.(FAI), которая курирует все воздушные виды спорта.Сейчас чемпионат разделен на три отдельных этапа. Первый - полет над пересеченной местностью, второй - пилотажные трюки и третий это точность. В дополнение к чемпионатам FAI также утверждает мировые рекорды по парапланеризму.

НАСА в 1990х.

В период 1990х НАСА начала работу над проектом, известным как X38. Цель этой программы обеспечение возвращения летательных аппаратов для астронавтов в случае аварии на Международной космической станции.Эти аппараты для возвращения были сконструированы так, что бы безопасно достигать Земли используя парафоилы, огромные парапланы, предназначенные для размещения космических аппартов, а не людей. Как результат, в НАСА создали наибольший парафоил, который когда либо видели - он использовался в тестировании над пустыней Мохаве в 2000 году. С того времени программа НАСА X38 была отменена, но конструирование этого парафоила привело к усовершенствованиям в разработках парапланов.

www.paraplanoff.net

3 класса парапланов

Согласно французской системе сертификации, являющейся одной из основных в мире, парапланы делятся на три класса: standard, perfomance, competition.

Standard — это наиболее надежный и массовый класс. При складывании параплан открывается за 4 секунды сам без вмешательства пилота, с минимальным отклонением от первоначальной траектории. Рекомендуется для обучения, начинающим пилотам, пилотам-любителям, а также для полетов с мотором. У последних разработок в этом классе достаточно высокие летные характеристики, они могут успешно использоваться для маршрутных парящих полетов и способны удовлетворить потребности 80—90% начинающих пилотов.

Perfomance обладает более высокими летными характеристиками, чем standard, при меньшей безопасности для начинающих пилотов. Открывается при складывании во время полета он самостоятельно, но с несколько большим отклонением от первоначальной траектории. Для возвращения в нормальный режим желательны определенные действия пилота. Рекомендуется для опытных, регулярно летающих пилотов.

Competition предназначен только для профессионалов. У него великолепные полетные характеристики и превосходная маневренность, но при попадании в нестабильность от пилота необходимы точные и хладнокровные действия.

Подвесная система имеет конструкцию, коренным образом отличающуюся от парашютной. Это полулежачее кресло, часто полностью закрытое от ветра. В нем довольно уютно совершать длительные полеты. Условно подвесные системы можно разделить на три вида: начального уровня, стандартные и для опытных спортсменов. «Подвески» начального уровня имеют простую конструкцию, лишены парашютных контейнеров для спасательных парашютных систем и не приспособлены для использования акселератора. Они подходят для начинающих парапланеристов и пригодны для несложных полетов с небольших горок или для использования их с лебедкой.

Стандартные подвесные системы оснащены контейнером для запасного парашюта и имеют возможность использования акселератора. Это также довольно комфортное кресло, в котором можно совершать серьезные полеты. В сиденье встроены удобные протекторы, спинка более или менее жесткая для снижения утомляемости при длительных полетах. Это самая распространенная разновидность парапланерной подвесной системы.

Так называемый высший класс подвесных систем предназначен для опытных пилотов, совершающих длительные маршрутные полеты. Это довольно сложная система, имеющая все необходимое для комфортного и безопасного пребывания в воздухе в течение долгого времени. Взять хотя бы кресло — это уже не просто сиденье и спинка, а некое подобие спального мешка или своеобразного кокона. Оно полностью закрывает спортсмена от ветра, позволяет лететь в почти лежачем положении и имеет массу дополнительных приспособлений, облегчающих полет. Взять хотя бы специальный карман, в который устанавливается питьевая система. Немало и других, малозначимых на первый взгляд, но весьма необходимых дополнений. Единственное, что не предусмотрено для «лежачего» полета, так это подушка под голову.

Запасной парашют при полетах необходим всегда. Случиться во время парения может всякое — ошибка пилота, неожиданный порыв ветра, с которым не удается справиться, да и просто неисправность системы могут привести к падению. Если учесть, что высота полета приличная, то можно не сомневаться, что падение это совсем не будет похоже на падение со стула, хотя и последнее может привести к серьезным травмам. Тут речь идет о вертикальном полете вниз с постоянным ускорением с высоты как минимум в несколько десятков метров, а то и выше. Поэтому без надежной страховочной системы никак не обойтись. На помощь может прийти только запасной парашют.

Для контролируемого полета необходим своеобразный миниатюрный бортовой компьютер, который дает информацию об относительной (от места старта или приземления) и абсолютной (от уровня моря) высоте полета, скороподъемности (скорости подъема или спуска), температуре воздуха, времени полета и о многих других параметрах. Банк встроенной памяти позволяет вести дневник, сохраняя информацию о нескольких десятках полетов. С некоторых моделей можно выводить полетную информацию на принтер. Все устройства снабжены звуковой сигнализацией, сообщающей о критических ситуациях.

Как и в любом виде спорта, парапланеристам необходима специальная одежда. Для них были разработаны комбинезоны для длительных полетов. Основное требование к такой одежде — максимальная защита от ветра и дождя. Если эти условия не соблюдены, то пилот попросту может замерзнуть на большой высоте. Естественно, что комбинезон предоставляет полную свободу движения. Еще одна из его изюминок — «полный самосброс». Говоря простым языком, молнии, которые идут от горла до щиколоток и позволяют надевать комбинезон поверх любой одежды. Необходимы в полете и специальные перчатки. Они также сделаны с использованием непродуваемых материалов и защищают руки пилота от холода на больших высотах.

Основной элемент парапланерной одежды — шлем. В него иногда встраивается гарнитура портативной радиостанции, необходимой для связи с другими пилотами и землей. При ударе шлем должен проминаться, эффективно гася удар, а не раскалываться на мелкие куски, увеличивая число травм легкой и средней тяжести. Поэтому подходить к его выбору надо не менее тщательно, чем к выбору параплана и подвески.

Обувь должна быть легкой, хорошо держащей голеностоп, имеющей нескользящие подошвы и специальные петли для шнурков, чтобы те не цеплялись за стропы. В специальных парапланерных моделях (к примеру, HANWAG) есть еще и гасящий удары клин в подошве.

Евгений ИЗМАЛКОВ

www.apxu.ru

Виды парапланов

Оценить сообщение пользователя:   Что Вы думаете об этом сообщении?

Автор [EN] [DE] [FR] Тема: Виды парапланов  (Прочитано 1678 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Теги:

 

Похожие темы

  Тема / Автор Ответов Последний ответ
0 Ответов 3852 Просмотров Последний ответ 03 Марта, 2006, 06:43:43 pmот Saks
0 Ответов 2116 Просмотров Последний ответ 05 Июля, 2011, 11:41:43 amот testpilot
0 Ответов 7617 Просмотров Последний ответ 03 Октября, 2014, 08:24:04 pmот МиЛ
9 Ответов 4690 Просмотров Последний ответ 15 Декабря, 2015, 05:02:28 pmот Таша
0 Ответов 820 Просмотров Последний ответ 24 Апреля, 2015, 05:17:28 pmот Связист

При использовании любых материалов с сайта, ссылка на сайт http://www.paraplanoff.net обязательна! (с)

www.paraplanoff.net


Смотрите также



(89088)-732-232
 

с 11:00 до 18:00 (время тюменское

+ 2 Москвы )

Карта Сайта